Mémoire et traditions
BARR
Le chemin de fer vicinal
Strasbourg - Molsheim - Barr
par Christian SCHMITTHEISLER
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Au début des années 1850, le Bas-Rhin est un département riche, peuplé et doté d'un bon réseau de voies de communication routières et fluviales.
Cependant, il ne dispose que de deux lignes principales de chemin de fer, de Paris à Strasbourg et de Bâle à Strasbourg et à Wissembourg qui desservent le chef-lieu du département et les trois chefs-lieux d'arrondissement, tout en laissant de côté nombre de chefs-lieux de canton et des communes avec d'importantes activités industrielles.
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Barr était alors desservi par Benfeld où en 1856 furent vendus 29.361 billets pour voyageurs. Un service d'omnibus à chevaux de «l'entrepreneur de voitures publiques» Leunig à Barr assurait la liaison Barr-Benfeld par la route départementale n°11 (les routes étaient classées : impériales - départementales - vicinales - rurales).
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Des projets n'avaient pas abouti car les grandes compagnies doutaient de leur rentabilité dans les conditions habituelles des concessions. Pour résoudre ce problème les autorités du conseil général et les communes en confient l'étude à Migneret, préfet du département. Celui-ci, avec l'aide de Coumes l'ingénieur en chef des ponts et chaussées et directeur des chemins vicinaux du département, développe l'idée d'un réseau de «chemins de fer d'intérêt économique» qu'il appelle «chemins de fer vicinaux» exécuté et financé par le département et les communes suivant les règles des travaux de la vicinalité, car le classement de ces chemins de fer en «chemins vicinaux de grandes communication» ne semble pas contraire à la législation en vigueur.
Le département et les communes devaient fournir les terrains, terrassements, ouvrages d’art, stations complètes et le télégraphe.
La «Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Barr, Mutzig et Wasselonne» (nom officiel de la Cie) était chargée de la pose du matériel fixe, de la fourniture du matériel roulant et de l’exploitation.
Le contrat devait s’avérer juteux pour la compagnie qui se réservait 80% des recettes brutes d’exploitation.
Les autorités barroises avaient accueilli ce projet avec enthousiasme, d’autant que les activités industrielles notamment celles du cuir et du bois, étaient en plein essor.
La décision intervint en 1858; la construction des lignes de Strasbourg à Barr, à Mutzig, à Wasselonne commença en 1861 et le 25 Septembre 1864 eut lieu l'inauguration de la ligne Strasbourg - Barr.
L'ancienne gare de Strasbourg en service à l'époque
Le train impérial de Napoléon III en 1860
Le parcours inaugural
A 9h du matin, le convoi partit de Strasbourg embarquant quelques 500 officiels et invités : les autorités administratives, religieuses, les représentants du commerce et de l’industrie avaient pris place dans le convoi inaugural.
Toutes les gares du parcours étaient pavoisées et décorées de festons et à chaque station les maires et leurs adjoints des communes traversées montaient à bord.
La foule s’était pressée en gare de Molsheim, première grande étape de la journée où le train fut accueilli par les pompiers, la musique et les chorales du secteur. Après les chants des chorales et les discours, la locomotive fut bénie par Mgr Raess, évêque de Strasbourg. Un déjeuner somptueux fut servi à la Halles aux blés avant que le cortège ne rejoigne la gare pour se rendre à Wasselonne.
La voie n’étant pas encore totalement achevée, le train s’arrêta en gare de Marlenheim où ses passagers furent pris en charge par 80 véhicules qui les transportèrent à Wasselonne où le 2e acte de cette inauguration eut lieu avec de nouveaux discours du Préfet Migneret et des autorités locales.
Le convoi a ensuite rejoint Marlenheim pour le trajet final vers Barr. En chemin, il devait s’arrêter à Rosheim où un vin d’honneur fut servi, puis un bref arrêt à Obernai avant d’arriver en gare de Barr vers 17h.
Une fête somptueuse
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La cité avait voulu surpasser ses voisines par l’éclat et l’hospitalité de la fête : le cortège des officiels devait se frayer un passage depuis la gare jusqu’à l’hôtel de ville au milieu des vivats d’une foule enthousiaste et compacte.
Les banderoles affichaient : «La Ville de Barr à l’Empereur Napoléon III – Honneur aux invités, progrès et industrie. 25 septembre 1864».
Les maisons étaient décorées et pavoisées et sur la place de la mairie se dressait un arc de triomphe où on pouvait lire : «Au Préfet, la Ville de Barr reconnaissante».
Le banquet eut lieu dans la cour de la mairie recouverte d’un vélarium où 600 invités avaient pris place.
Le banquet
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Rarement un banquet aussi somptueux n’a été donné : on y a servi gigots, filets, chevreuil, saumons, écrevisses, le tout arrosé comme il se doit des meilleurs crus.
Et ce fut une longue succession de discours et de toasts portés en l’honneur du nouveau chemin de fer vicinal et de son initiateur, le Préfet Migneret.
Après le dîner, les convives on repris le chemin de la gare pour se rendre à Obernai où une fête de nuit avec bal devait être donnée.
Pendant qu’ils rejoignaient la gare de Barr des feux de joie avaient été allumés du pied de la montagne et jusque vers les hauteurs où ils illuminaient les châteaux d’Andlau et du Spesbourg.
L'arrivée du train inaugural à Molsheim
Train impérial de Guillaume II en gare de Rosheim (vers 1890)
La gare "Migneret" de Barr de 1864
Les calèches attendent l'arrivée du train (photo Wingert)
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La médaille commémorative frappée à l'occasion de l'inauguration de la ligne en 1864
Au début trois trains circulaient tous les jours dans chaque sens, quatre à partir de 1866 et bientôt cinq. Ils assuraient aussi le service postal tout au long de la ligne où des boîtes aux lettres furent installées à la demande des communes intéressées.
Le trajet durait deux heures. Le prix du billet Strasbourg - Barr et retour était de : 4,50 Fr en première classe, 3,50 Fr en deuxième et 2,25 en troisième.
En 1871, la gare entre dans le réseau de la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL) à la suite de la défaite française lors de la guerre franco-allemande de 1870 (et le traité de Francfort qui s'ensuivit).
Gravure de la nouvelle gare de Barr 1877
L'extension de la ligne vers Sélestat
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La ligne est prolongée de 17 km jusqu'à Sélestat le 1er août 1877. À cette occasion, la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine construit un nouveau bâtiment voyageurs situé plus au sud.
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Barr était jusqu’alors le terminus et sa gare primitive qui n’avait même pas servi quinze ans, fut transformée en pavillon de réception et d’exposition puis en maison d’habitation (elle a été démolie vers 1975 pour laisser place au hall des sports du Sivom).
Les diligences hippomobiles des transports Wingert véhiculaient les voyageurs plus loin vers Sélestat.
Le terrain de l'ancienne gare, devenu disponible, fut pris en location puis acheté par la ville de Barr. Elle en transforma une partie en champ de foire (Spielbudenplatz) et une autre en parc anglais aménagé par des jardiniers de Strasbourg en 1888. Les beaux arbres qui dataient de cette époque ont laissé place au bâtiment du lycée construit en 1969.
La nouvelle gare est dite de moyenne importance adaptée à une plus grande fréquentation de passagers de première et deuxième classe par agrandissement de la salle d'attente correspondante et de la pièce pour les dames. Sous la salle d'attente de deuxième classe se trouve la cave pour le service, sous le buffet et la salle d'attente de troisième classe celle du restaurateur et sous la pièce pour la poste celle des employés.
Les logements du chef de gare et des assistants se trouvent au premier étage du bâtiment central ainsi que de l'aile réservée à la poste.
De 1887 à 1906, elle était une étape majeure du transport du bois qui y était amené depuis la vallée de la Kirneck par un chemin de fer forestier après un dernier parcours en chariots à bœufs.
Une voie de service sera construite pour relier l’usine Moïse et le comptoir agricole au réseau ferré.
Le 19 juin 1919, la gare entre dans le réseau de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL), à la suite de la victoire française lors de la Première Guerre mondiale.
Puis, le 1er janvier 1938, cette administration d'État forme avec les autres grandes compagnies la SNCF, qui devient concessionnaire des installations ferroviaires de Barr.
Cependant, après l'annexion allemande de l'Alsace-Lorraine, c'est la Deutsche Reichsbahn qui gère la gare pendant la Seconde Guerre mondiale, du 1er juillet 1940 jusqu'à la Libération en 1945.
En novembre 1944, alors que les troupes alliées progressent au nord de Barr, un convoi militaire allemand de sinistre mémoire arrive en gare de Barr qui dispose de plusieurs voies de service et d'un quai militaire permettant le débarquement du matériel et notamment de chars.
Le 2 mai 1945, les habitants de la commune viennent nombreux pour accueillir un train de prisonniers de retour d'Allemagne.
Barr comportait également un dépôt-relais secondaire. L'ancienne remise à locomotives et le château d'eau attenant accueillent de nos jours une serrurerie et un magasin de matériel de jardin.
Le Spielbudenplatz
La nouvelle gare de 1877
Le retour des prisonniers français en mai 1945
Un déclin progressif
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La ligne connut un succès certain jusque dans les années 60, voire 1970 où le buffet de la gare, devenu le rendez-vous incontournable des usagers, ne désemplissait pas à l’arrivée des trains.
Peu à peu les trains à vapeur furent remplacés par les rames propulsées par des locomotives diesel-électrique et des autorails. L'usage du train fut progressivement supplanté par l’automobile. Le trafic de marchandises déclina lui aussi très rapidement avec la fermeture progressive des sites industriels. On voyait quand même passer les wagons plats chargés de remorques Heywang et de bétonneuses LASPA.
Vers la fin du XXe siècle la fermeture de la ligne devenait pratiquement inéluctable, les fréquences ont été réduites, certains trains ont été remplacés par des bus et le trafic de marchandises a totalement disparu, lui aussi remplacé par le transport routier plus souple et plus rapide.
Le service actuel
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La ligne a pu être sauvée par les collectivités locales et territoriales qui ont largement investi pour rénover le réseau remplacer le matériel roulant par des rames automotrices modernes et confortables.
A ce jour 30 aller-retour (Barr-Strasbourg) journaliers sont assurés en semaine par le train et 2 par bus avec une durée de trajet variant entre 40mn à 1 heure selon le nombre d’arrêts.
Une Micheline en gare de Barr dans les années 1950
Une rame "Bombardier" de la ligne Strasbourg - Barr
Le projet Tram-Train
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Le projet « tram-train » qui devait relier la vallée de la Bruche et le piémont des Vosges à l'hypercentre de Strasbourg, permettant la desserte d'un bassin de vie en plein développement de plus de 360 000 habitants, soit 47 communes dans un rayon de 3 kilomètres et à 64 communes dans un rayon de 6 kilomètres semble avoir été abandonné.
La raison principale avancée reste le coût de la seconde phase du projet par rapport aux bénéfices engendrés. En effet, les collectivités locales ont jugé que l'électrification, l'achat de matériel spécifique ainsi que la réalisation du tunnel sous la gare ne provoqueraient pas forcément de gains significatifs dans la qualité de service.
Mais sait-on jamais ? A l’heure où nos élus cherchent à développer des modes de transports plus respectueux de l’environnement, peut-être verrons nous un jour l’aboutissement de ce projet...
